प्रारम्भिक रिपोर्टले इन्जिन खराब भएको संकेत गर्दछ।

४ फाल्गुन, जनकपुरधाम। गत जनवरी १५ मा पोखरामा दुर्घटना भएको यति एयरलाइन्सको विमानको प्रारम्भिक दुर्घटना अनुसन्धान प्रतिवेदनले उक्त भयानक दुर्घटनामा चालक दलका चार सदस्यसहित ७२ जनाको ज्यान गएको थियो । विमान दुर्घटना अनुसन्धान आयोगले आज प्रतिवेदन सार्वजनिक गर्दै नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणले पुरानो पोखराको आन्तरिक विमानस्थल र नवनिर्मित पोखरा क्षेत्रीय अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको अध्ययन गरी स्थिर दृश्यका लागि उपयुक्त उडान मार्ग निर्धारण गर्न सुझाव दिएको छ ।

नयाँ एयरपोर्टको रनवे १२ मा भिजुअल अप्रोच पुन: सुरु गर्नु अघि एकसाथ सञ्चालनलाई ध्यानमा राख्दै, भेटिने दृष्टिकोण। प्रतिवेदनअनुसार यति एयरलाइन्स ९एन-एएनसीको एटीआर ७२–२१२ए जहाजले गत माघ १५ गते काठमाडौं र पीआरआईबीच निर्धारित उडान भर्दै आएको थियो भने सोही उडानका चालक दलले बिहान काठमाडौं–पोखरा र पोखरा–काठमाडौँ सेक्टरमा दुईवटा उडान गरेका थिए । चालक दलको तेस्रो उडानमा PRIA मा रनवे १२ को लागि भिजुअल अप्रोचको क्रममा दुर्घटना भएको थियो। भग्नावशेष सेती गण्डकी नदीको किनारमा रहेको खाडलमा रहेको थियो। उडान दुई क्याप्टेनले सञ्चालन गरिरहेका थिए, जसमध्ये एक पोखरा उडान सञ्चालनका लागि एरोड्रोम परिचित गराउने क्रममा, अर्का एक प्रशिक्षक पाइलट थिए। बायाँ हातको सिटमा बसेका कप्तान चिनेका पाइलट फ्लाइङ (पीएफ) र दाहिने सिटमा बसेका इन्स्ट्रक्टर पाइलट पाइलट अनुगमन (पीएम) भएको आयोगले जनाएको छ ।

पोखरा आरोहण, क्रुज र अवतरण सामान्य थियो । पोखरा टावरसँग पहिलो पटक सम्पर्क गर्दा हवाई ट्राफिक नियन्त्रकले अवतरणका लागि उडान नाइन एन–एएनसीलाई धावनमार्ग ३० तोकेका थिए । तर उडानको पछिल्लो चरणमा, चालक दलले एटीसीबाट रनवे १२ मा अवतरण गर्न अनुरोध गरे र क्लियरन्स प्राप्त गरे। 10:51:36 मा, विमान PRIA बाट पाँच माईल टाढा 6,500 फिटबाट ओर्लियो र रनवे 12 को लागि डाउनविन्ड ट्र्याकमा सामेल भयो। रनवेको उत्तरमा। विमानलाई एटीसीले दृष्टिकोणको क्रममा नेत्रहीन रूपमा पहिचान गरेको थियो। 10:56:12 मा, पाइलटहरूले फ्ल्यापहरूलाई 15 डिग्री स्थितिमा विस्तार गरे र ल्यान्डिङ गियर फिर्ता लिए। पावर व्यवस्थापन प्यानलमा टेक-अफ (TO) सेटिङ चयन गरिएको थियो।

10:56:27 मा, PF ले ग्राउन्ड लेभल (AGL) माथि ७२१ फीटको उचाइमा अटोपाइलट प्रणालीलाई विच्छेद गर्यो। त्यसपछि PF ले 10:56:32 मा ‘FLAPS 30’ को लागि बोलायो र PM ले जवाफ दिनुभयो, “Flaps 30 and descending”। उडान डाटा रेकर्डर (FDR) डाटाले त्यस समयमा कुनै फ्ल्याप सतह आन्दोलन रेकर्ड गर्दैन। बरु, दुबै इन्जिनको प्रोपेलर रोटेशन स्पीड (Np) एकैसाथ घटेर २५ प्रतिशतभन्दा कम भयो र टर्क (Tq) शून्य प्रतिशतमा घट्न थाल्यो, जुन दुवै प्रोपेलर प्वाँख भएको अवस्थामा जानेसँग मिल्दोजुल्दो छ। ककपिट भ्वाइस रेकर्डरमा (CVR) क्षेत्र माइक्रोफोन रेकर्डिङ, एक एकल मास्टर सावधान चाइम 10:56:36 मा रेकर्ड गरिएको थियो। त्यसपछि उडान चालक दलले आधार खुट्टामा बायाँ मोड सुरु गर्नु अघि ‘बिफोर ल्यान्डिङ चेकलिस्ट’ गरे। त्यस समयमा, पावर लिभर कोण 41 बाट 44 प्रतिशतमा बढ्यो। त्यस बिन्दुमा, दुवै प्रोपेलरको Np FDR मा गैर-कम्प्युटेड डाटा (NCD) को रूपमा रेकर्ड गरिएको थियो र दुवै इन्जिनको Tq शून्य प्रतिशतमा थियो र होइन। कुनै पनि थ्रस्ट उत्पादन गर्दै। जब दुबै प्रोपेलरहरू प्वाँखमा लगाइयो, अनुसन्धान टोलीले 9N-ANC को दुबै इन्जिनले घटना उडानको समयमा ओभर टर्क रोक्नको लागि उडान निष्क्रिय अवस्थामा चलिरहेको देख्यो। FDR डाटा अनुसार, इन्जिनसँग सम्बन्धित सबै रेकर्ड गरिएका प्यारामिटरहरूले कुनै विसंगति देखाउँदैनन्। 10:56:50 मा 500 फिटको लागि रेडियो उचाइ कलआउट घोषणा गर्दा, अर्को ‘क्लिक’ आवाज सुनियो। यो उचाइमा विमानले ३० डिग्रीको अधिकतम बैंक कोण पुग्यो। रेकर्ड गरिएको Np र Tq डाटा अमान्य रह्यो। yaw damper चार सेकेन्ड पछि विच्छेद भयो। PF ले बायाँ मोड जारी राख्ने कि नगर्ने भन्ने बारे प्रधानमन्त्रीसँग परामर्श गर्‍यो र PM ले पालो जारी राख्न जवाफ दिनुभयो। त्यसपछि, PF ले PM लाई तल ओर्लन जारी राख्नु हो कि भनेर सोध्यो, जसमा PM ले प्रतिक्रिया दिनुभयो कि यो आवश्यक छैन र थोरै शक्ति प्रयोग गर्न निर्देशन दिनुभयो। 10:56:54 मा, अर्को क्लिक सुनियो, त्यसपछि फ्ल्याप सतह आन्दोलन भयो।

ATC ले 10:57:07 मा अवतरणको लागि क्लियरन्स दिँदा, PF ले इन्जिनबाट कुनै पावर आउँदैन भनेर दुई पटक उल्लेख गर्यो। लगभग 20 सेकेन्ड पछि, पावर लिभरहरू पहिले 62 डिग्री र त्यसपछि अधिकतम पावर स्थितिमा उन्नत गरियो। यसलाई 10:57:16 मा ‘क्लिक’ ध्वनिले पछ्याएको थियो। ‘क्लिक’ आवाजको एक सेकेन्ड पछि, विमानले आफ्नो अन्तिम मोडमा 368 फिट एजीएलको प्रारम्भमा थियो, दुवै इन्जिनको उच्च-चाप टर्बाइन गति (Nh) 73 बाट 77 प्रतिशतमा बढ्यो। यो उल्लेख गरिएको छ कि पीएफ।

10:57:18 मा विमानको नियन्त्रण PM लाई सुम्पियो। 10:57:20 मा, PM (जो पहिले PF थिए) ले इन्जिनबाट कुनै शक्ति नभएको कुरा दोहोर्याए। 10:57:24 मा, जब विमान 311 फीट AGL मा थियो, स्टिक शेकर सक्रिय भयो, चालक दललाई चेतावनी दिदै कि विमानको आक्रमण कोण (AoA) स्टिक शेकर थ्रेसहोल्ड सम्म बढ्यो। 10:57:26 मा, a स्टिक शेकर चेतावनीको दोस्रो क्रम सक्रिय भएको थियो जब विमान अचानक बायाँ तिर खस्कियो। त्यसपछि, २०० फिटको लागि रेडियो अल्टिच्युड अलर्ट घोषणा गरियो र क्रिकेट साउन्ड र स्टिक शेकर बन्द भयो। 10:57:32 मा, CVR मा प्रभावको आवाज सुनियो। FDR र CVR क्रमशः 10:57:33 र 10:57:35 मा रेकर्डिङ रोकियो। दुर्घटनाको समयमा, हावाको गति तीन देखि पाँच नटको साथ हल्का थियो; प्रचलित दृश्यता छ किलोमिटर थियो; तापमान लगभग 14 डिग्री सेल्सियस मा मापन गरिएको थियो; समुद्र सतह दबाव 1,015 hpa रेकर्ड गरिएको थियो; र आकाश केही बादलहरू (एक देखि दुई अक्टास) संग लगभग सफा थियो। AAIC ले बताएको छ कि थप अनुसन्धानले दुबै प्रोपेलरहरू प्वाँख भएको अवस्था, मानव कारकहरू, र दृश्य दृष्टिकोण प्रक्रियाहरू सहितको परिस्थितिमा केन्द्रित हुनेछ। दुवै राष्ट्रिय र अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल सञ्चालन।